_{充满英伦风格的MG7}

_{紧收的车位造型特别，让人一眼就能认出它的血统}

　　颇为复杂的线条、独立的头灯和大面积的金属中网使它更具侵略性，与大气的MG7L站在一起，它显得更年轻、运动。当然由于外形上极少的改动，也使它的英式血统更加纯正。独特的东西总是让喜欢它的人更喜欢，不喜欢它的人则尽可能地敬而远之，还好我不是后者，因此兴趣点也从外形转到了内饰。

MG7独特的造型总能成为人们视线的焦点，而它特有的英伦风格从外形一直渗透到了车内。厂家企图用“一座浓缩的大英艺术馆”来诠释它的内饰风格，虽然这样的形容略显夸张，但车内的人确实能够感受到不同寻常的英式氛围。

_{方向盘手感不错，只是桃木装饰的部分有些滑}

　　以黑、灰为主的颜色基调比较深沉，而大面积的桃木装饰在拥有英伦背景的MG7身上也显得比较搭配。附以白边的深色真皮座椅很有英式风格，只是座垫略短，对大腿的支撑不够，长途行驶时容易疲劳。白底的复古仪表和时钟算为车内的英伦风画上了点睛的一笔。

_{古典的英式白底仪表是内饰的亮点}

　　虽然内饰的“风味”十足，但同荣威750一样，一些部件间的缝隙不匀、车辆行驶时仪表台和车内总有异响。让人平衡的是虽然内饰做工一般，但用料并不含糊，中控台和门板表面的材质是软质橡胶，车门拉手也都是货真价实的纯金属制造。所以现在的问题只是如何将这些“好料”组合起来而已，相信这些问题会在将来的生产过程中逐一解决。

　　测试当天晴空万里，在北京绝对是难得的好天气，载上测试用的装备，大家也好像郊游般踏上了去测试场的路途。与MG7L不同，MG7的动力源自一台1.8T发动机，变速箱是PowerTrain的产品，挡把头很大，初次接触会有点不适应，如果是手形纤细的女性握起来一定不会很舒服。变速箱换挡行程比较短，但挡位不是很清晰，在不完全入挡时容易发生脱挡的现象。离合器踏板比较硬，需要不小的力气才能完全将其踩到底，种种迹象表明这并不是一辆亲近女性的车子，而且它的性格也不仅仅是尊贵的英伦绅士那么简单。

_{经莲花公司调校的底盘很坚实，转向比较直接，但较软的悬挂为车身带来了更多的侧倾}

　　转眼间已经来到了位于郊区的测试场，本以为它只适合高楼林立的城市，没想到蓝天白云之下，MG7静静地望着长长的跑道似乎并不打算认输。“高性能轿车、让心跳加速”等一系列广告语似乎暗示着我们，在MG7绅士味十足的外表之下，暗藏着令人亢奋的基因。   

　　它的发动机在2800转/分钟以下时表现正常，一派“绅士风度”，车内也比较安静，而一旦超过这个临界点，它就变得不再深沉，“呼吸”声逐渐有些扰耳。虽然是涡轮增压车型，但它的表现更像自然吸气形式的发动机，涡轮的迟滞以及介入时的“冲动”几乎很难察觉。反倒是换挡时的冲击来的更为猛烈，想要减缓换挡的顿挫感只有故意“闷”着离合。

_{1．8T发动机动力强劲、输出顺畅，更像一台自然吸气的发动机}

　　既然想要开稳不那么容易，就对它粗暴些吧。用力踩下离合踏板，推挡入位，反复“轰”几脚敏感的拉线式油门，在转速达到4000转/分钟时迅速弹开离合踏板，215牛·米的扭矩充满两个驱动轮，瞬间整个车被这股力量强推了出去，换入2挡时转速回落很慢，迅速又逼近红线转入3挡，经V-BOXⅢ计算，0～100公里每小时的加速时间仅为9.8秒，与厂家公布的数据相同。

　　没想到一位西装笔挺的绅士居然也有如此狂野的一面。在这样极限的驾驶时，发动机虽然噪音略大，但动力输出非常平顺、畅快，变速箱也十分配合地加快起跑脚步，刚才还在抱怨它的换挡不够平顺，但现在看来这样的冲击似乎也增加了感观上的刺激。我更喜欢它褪去西装，转入跑道的这一面，总之一句话很有“跑”味！

_{车尾下沉的雪茄型车身非常典雅，镀铬的金属亮条充满了复古风格}

　　当然加速只是考验动力性能的项目，接下来我们当然还要对它的操控性进行评判。虽然在通过沟沟坎坎时，MG7减震器发出的“咚咚”声会给你悬挂偏硬的假象，但在静止时按一按车头你就会发现它有多软，当然这也是大多数车辆对舒适性让步的表现。但悬挂软并不等于操控差，领驭就是个例子。看着资料中介绍的全新升级、由莲花公司调校的底盘，谁能对它漠然呢？

　　同加速表现一样，MG7的表现比我们预计中好。虽然较软的悬挂为车辆带来了不小的侧倾，但调校协调的底盘和准确的转向让人信心十足，在极限状态眼看就要发生转向不足了，但车身会听话的随着方向调整，回复非常敏捷，这样的特性让驾驶者更有信心向最好成绩发出冲击，18米绕桩和110米紧急变线的成绩一次次被刷新，最终分别达到了62.5公里/小时和123.8公里/小时的好成绩。它的表现也争得了同事们的赞扬，虽然在做工方面还有待提高，但不错的驾驶性能仍然值得回味。

　　这次试驾的车型为MG7豪华版，配备了6碟DVD、电动加热座椅、前后通风盘式刹车、分区空调以及4安全气囊等一系列装备，售价为18.66万元，MG7系列还有售价仅为17.16万元的舒适版和更高一级、售价为20.16万元的豪华运动版，它们全部为手动挡车型，比起MG7L和荣威750，它无疑具有更浓的运动风格；与同级别车型相比，独特的英伦风格也将是它的一大杀手锏。

    能够让人在这样短的时间内就爱上它，当然要归功于它那漂亮而又充满活力的外形。虽然每次写车都不愿在车辆的外观上多着笔墨，但现在我不得不多和大家介绍一些外观“幕后”的故事，因为展现在大家面前这辆马自达2的诞生算得上“好事多磨”。

    这样形容马自达2，是因为它的创作过程并非一帆风顺。马自达的设计团队在一堆设计图纸中选出了两个人们最喜欢的造型，然而将二者融合后的结果并不理想，他们认为这款车并不能充分体现马自达“Zoom Zoom”的理念，因此他们推翻了之前所有的工作。在新一轮的工作中，设计师们本着“精致融合动感”的主题，通过剪影、线条和光线三种因素的结合，创造出了这辆“媚惑人心”的小车，欧洲、日本以及中国上海等地的调查结果显示，人们非常喜欢这个设计，就这样我们眼前的这辆马自达2才最终定型。

    能够让人在0.6秒内爱上它，马自达2绝对有这样的魅力。如果细心观察，我们可以发现在它身上其实有很多自家兄弟的设计元素：RX8的轮拱、先驱的线条，这些都代表着马自达的运动精髓。它外形的动感可以用“蓄势待发”来形容，即便停在原地，仍然能给人一种随时会弹射而出的视觉冲击。马自达2如此动感、诱人的外形，并不是设计师们天马行空只考虑美学而画出的设计图，这是全面考虑与车内空间的关联性，认真思考每一点和面的设计而来的，因此与外形一样，它的内饰同样讲究。

    在内饰的设计上，马自达的设计师们遇到了相同的问题，由于最初的外形设计被推翻，因此与其搭配的内饰同样需要重新设计，在经过大量方案的精选后，这个充满时尚、可爱和功能性元素的内饰也终于成形了。设计草图上富有创意的大型手套箱被保留下来，它的大小甚至可以容纳几本时尚杂志，除此之外饮料架和中央杂物托盘等的设计，也充分考虑到了年轻车主们的需要。为了做到更舒适的内部空间，设计师们将马自达2的轴距加长到了2490毫米，这个数据比竞争对手POLO劲情和飞度都要长，因此车内的空间更宽敞、舒适，听说马自达2特意邀请前NBA明星皮蓬坐进车内打起了广告，宣传它宽敞的空间。

    其实这个创意并不夸张，这次试车我们同行的记者中不乏一米九几的“大块头”，他在车中并不“委屈”，驾驶起来游刃有余，看来设计师们在马自达2小小的身躯中确实花了不少心思。由于还没有拿到详细的车型数据，因此它的具体配置我们还并不清楚，不过恒温空调、多功能方向盘、天窗还有无钥匙系统等应该不会缺席。马自达2定义为“个性化小型代步车”，它的目标客户群为时尚的单身男女。因此，豪华的配置不会出现太多，时尚、实用才是它的诉求点，当然，除此之外“Zoom Zoom”的运动精髓是它的另一大追求。

    “Zoom Zoom”在英语里就是汽车发动机的声音，马自达用它作为自己企业的精神象征，在我理解就是他们要让自己的汽车“动”起来。首先是“动感”，马自达2的外形和内饰已经让我们深有感触了，其次就是“动力”。在位于日本广岛的三次试车场，我们一共接触了3辆马自达2，一辆配备1.5升113马力发动机的自动挡车型，一辆同样发动机的手动挡车型，还有一辆1.3升91马力发动机4速自动挡的车型。前两款为欧洲版本，只有红色的1.3自动挡车型是将要和我们见面的国产马自达2。在日本和欧洲，还有CVT变速箱和4驱的版本可供选择。这辆红色的马自达2车尾贴有南京马自达的标识，后经证明，这辆就是马自达南京工厂生产的产品，我们就着重向大家介绍它的情况。

    这款车所搭载的1.3升发动机参数非常优秀，在6000转/分钟时可以释放出91马力的最大功率， 3500转/分钟时可以达到最大124牛·米的扭矩，相比国内的同级竞争对手可谓优势明显，这样的功率推动一辆车重不到1吨的小车，将 “动力”体现的淋漓尽致，随之而来的便是马自达“Zoom Zoom”所诠释的“运动”。

    在三次试车场多弯的道路上，我用激进的方式驾驶以在最短的时间内感悟马自达2的运动性，而它的表现也似乎与我这样的年轻人很合拍：这款1.3升发动机与4速自动变速箱配合，整体调校明显强调它的运动特性，发动机运转富有激情，油门比较敏感，在你深踩油门时变速箱会非常乐意地通过降挡来提高转速，从而获得更强的动力。虽然是自动挡车型，但没有让人产生动力不足的感觉。前麦弗逊、后H形扭力梁的悬挂也设置得非常运动，路面信息回馈明显，车尾动作灵敏、过弯很利落，虽然方向盘的力度略轻，但指向性比较准确。随后，我又试驾了欧洲版的1.5升车型，感觉动力更加强劲，车身方面与国产车型感觉基本一致，希望将来量产车也能有如此表现。当然，我也在担心发动机的运动取向是否会使油耗上升，但马自达给我们的答复是不会，因为它另一主要优势还有领先同级车的油耗表现。看来这个疑问和马自达2宣称同级车中最佳的制动性都要留到测试栏目中再做验证了。

    马自达在2007年至2010年的计划中，全球销量会由现在的130万辆增加到160万辆，而这增加的30万辆中将有一半由中国市场消化，马自达对中国市场有如此信心，可见他们对自己产品相当自信。当然这种自信是有道理的，与POLO劲情、飞度、标致206等竞争对手相比，马自达2的优势比较明显，不仅外观运动而且设计等方面都更为先进，毕竟它们不是同一时期的产品，也许对它能构成直接威胁的只有广州丰田将要投产的Yaris了。这代马自达2今年就会在长安福特马自达的南京工厂投产，价格虽然没有公布，但估计应该在10万元上下。另外，专门为中国市场设计的三厢版马自达2也已经完成，在广州车展我们就能一睹其庐山真面目了。

车型	小型两厢车
长/宽/高 mm	3885/1695/1480
轴距 mm	2490
行李厢容积 L	－
整备质量 kg	990
发动机/排气量 cm3	L4/1348
最大功率PS(kW)/rpm	67（91）/6000
最大扭矩Nm/rpm	124/3500
传动形式	前置前驱，4速自动变速箱
悬挂（前／后）	麦弗逊式独立/扭力梁式非独立
刹车（前／后）	通风盘式/鼓式
轮胎	175/65R14
0~100 km/h s	－
最高车速 km/h	－
参考价格(RMB)	尚未公布

文+图=齐宇＋Porsche

    这绝对不是错觉！虽然卡宴从车型上要定义为SUV，可从诞生之日起它就注定不属于泥泞的道路，剽悍的身形之下流淌的仍然是保时捷为公路而生的血液。让我们抛开高高在上的视线、宽大的车身，从现在开始，它就是一辆不折不扣的跑车。

    从排气管中涌出的声浪，浑厚得仿佛将附着在上面的泥土都震了下去，这种声音正合我意，强劲的动力和听觉刺激永远是相得益彰的，在卡宴GTS身上它们配合得更加默契。与卡宴S一样，GTS的动力单元依然是那台强劲的4.8升32气门V8发动机，但经过保时捷工程师们对其进气歧管和节气门蝶形阀体直径的增大，使它的功率在6500转时达到405马力的水平，比卡宴S提升了20马力，扭矩方面依然保持500米·牛的蛮力。这样的数据虽然不及卡宴Turbo那500马力、700牛·米夸张，但保时捷的工程师这样告诉我“动力最强并不代表运动性也最强”。

    经验告诉我只有动力和车身的协调性达到最默契的状态，操控起来才是最有意思的。销往中国的卡宴GTS将把气动悬挂作为标准配置，而在其他国家标准配置的钢制弹簧悬挂系统则被挡在了国门之外。虽然气动悬挂的车身高度会比配置钢制弹簧的卡宴GTS略高4毫米，但与卡宴S相比仍然降低了20毫米。先不要气愤，因为虽然配备钢制弹簧的车辆路感会更直接，但气动悬挂和动态底盘控制系统（PDCC）的搭配才是卡宴系列里运动性最强的！

    在美国一望无垠的乡间高速与一辆超级跑车为伍曾是我的梦想，而在葡萄牙蜿蜒的山路上体验着GTS的运动精神似乎也让我着了迷。启动车子，V8发动机产生的强大驱动力，由传动系统精确地输送到4只21英寸的卡宴Sport运动车轮，此时发动机与悬挂系统都是一派沉稳作风，虽然动力储备充足，但你仍然能够体会到GTS那2吨多自重所带来的压力，排气声也异常安静，此时车内的你与后排乘客都会感到相当舒适，SUV那份惬意显露无余。

    这样开着一辆保时捷似乎缺少了些什么，如果你真的考虑好想来点刺激，可以通过挡把下方的按钮，将主动悬挂管理系统（PASM）由Comfort（舒适）调整到Sport（运动）模式，此时它的改变一定可以让你紧张起来。

    Sport一经按下，卡宴GTS立刻作出了相应的调整：首先主动悬挂管理系统的Sport模式开始启动，也就是说气动悬挂已经根据你的指令将车身调低，进入到了战斗状态；运动型排气系统也被唤醒，它会根据发动机的转速来调整消音器上的两个耐高温气门，从而发出那犹如来自20英寸低音单元的强劲声浪。发动机响应也变得非常灵敏，油门踏板的反应曲线骤然变陡，即便是初踩油门，你都能清晰地感觉到405马力的功率就在脚下跃跃欲试。此时的油门踏板变得异常敏感，它可以察觉到驾驶员更细微的脚部变化，从而作出最直接的反应。

    同样发生改变的还有Tiptronics 6速自动变速箱，它也会自然地延迟换挡，让发动机时刻保持在动力最充沛的转速。根据发动机的反应，可以感觉到虽然同为Tiptronics自动变速箱，但GTS明显要比卡宴S的加速有力，原来这款变速箱的主减速比与手动挡车型一样变为了4.1:1，怪不得会有如此表现。说到变速箱，按照保时捷的惯例国内的用户无福享受手动变速箱的乐趣，Tiptronics自动变速箱依然是销售到国内的卡宴GTS的标准配置。这次保时捷还提供了配备6挡手动变速箱的车型，不过也许是有些不适应这款变速箱，感觉它远逊于Tiptronics自动变速箱：换挡行程和离合器行程都很长，在激烈驾驶时二者配合起来并不顺畅，有些让人失望。

    还好Tiptronics自动变速箱表现非常出色，换挡迅速，尤其是在崎岖的山路方向盘换挡键很好用，能够让你在弯前用最短的时间降低挡位，而有充分的时间迎接凶猛的弯路，而运动型排气那低沉而有力的声浪总是刺激着你不断加深油门，V8发动机非常乐意向你炫耀自己的功力，开始还会担心越来越快的速度会让2吨多的GTS在狭窄的山路上难堪，但事实并非如此，因为我忘记了保时捷底盘控制系统（PDCC）的存在…… >>更多详情请见《中国汽车画报》2008年第1期

　　长安福特S-外观图片

　　长安福特S-外观图片

　　对于刚刚上市半年有余的长安福特马自达S-来讲，改型换代为时尚早，但是，这并不妨碍厂家对其产品进行升级。所以“旗舰型”应运而生了S-在MPV车型中可谓独树一帜，因为它打出了MPV的运动牌，宣称自己是SAV(运动型多功能轿车)。它也是福特“动感设计”理念的首款量产车型。按照该公司公关总监的说法，福特就是要打造一款既好看又好用的车。

　　事实已经证明他的话没有言过其实。我们早些时候对S-做过详尽的测试，同事们也对它的外形和良好的操控性叫好。因此，本次试驾的车型带给我们一份熟悉的新意。

　　既然是新意就谈不上熟悉，看似矛盾，但缘由就在于动力系统和底盘保持了原有的风格，车身也没有变化，而车上增添了一系列配置。这就是“旗舰型”的“身世”。

　　内饰整体风格未变，做工上乘，7英寸显示屏既好看，又好用

　　首先是HMI人机交互系统。该系统与蒙迪欧(参数配置 图库)一致胜上的系统相同。通过仪表盘正中央的屏幕，驾驶者可以随时了解各种行车信息，并可以完成一系列操作。方向盘上的按键让这一操作更加安全，降低了手和眼的工作负荷。同样为蓝色的7英寸触摸液晶屏DVD系统既好看，又好用，成为该车的又一大亮点。看不见的增配还包括了ESP、EBA和TCS系统，以及前座侧安全气囊。不要小看这些设备，它们在关键时刻就会成为生命的守护神。

　　本次试车活动安排在云南丽江风景区。动感的S-游弋在纳西文化的沃土上。此情此景不能不说是一幅具有现代气息的风景画。在枣红色S-的映衬下，洁白的玉龙雪山更显妩媚多姿。心是醉得一塌糊涂，可手中的方向盘来不得半点马虎。山区公路多有坡度，且这美景容易让人“开小差”。好在我的“枣红驹”方向准确，车身灵活可靠。它扭动着腰肢要与纳西姑娘比试谁的舞姿更曼妙。

　　HMI系统可以提供很多信息，简便易懂

　　山是有灵性的，车更能与我的灵魂沟通。S-的底盘非常扎实，轮胎的抓地力也让人在弯道放心。更重要的是，有了ESP的守护，旅程中更加让人安心。刹车的感觉非常实在，而且没有热衰减。美中不足的是发动机在高海拔地区可能有些“高原反应”。

　　此时收回被美景浸泡的感性，改用理性审视一下S-的价格就会发现物超所值。目前S-全系列产品共有三款，价格分别为：旗舰型，23.98万元；豪华型，21.98万元和时尚型，20.48万元。

  在北美载誉而归的汉兰达（HIGHLANDER）终于推出了第2代车型，这次全新汉兰达除了传统的美国市场外，首次将中国列为了销售的重点地区，号称全领域SUV的它，这次能否在中国继续辉煌呢？

　　诞生于2001年的第一代汉兰达在北美得到了很高的评价，是当时北美市场销量最好的轿车底盘SUV，以美国为中心的累计销售量已经超过78万辆。对于一辆SUV，这样的销售数字令人惊叹，当然也为第2代车型带来了不小的压力。 因此全新汉兰达在积极改进的同时，还在扩大自己的销售区域。中国首次成为了汉兰达除北美之外的另一大市场，汉兰达执行首席工程师冈根幸宏先生也不断强调，全新汉兰达的研发就是以美国和中国为中心的，即便如此，我们还是会在全新汉兰达的身上看到更浓的美国味。

　　比起上代车型，全新汉兰达身上的时尚元素更为丰富。车身四角有序地向外扩张，辅以简洁的线条，让它看起来沉稳中不乏运动，即便是19英寸的宽大轮圈与这样健壮的身形搭配，也只是恰到好处而已，没有丝毫的夸张。外形的宽大除了营造出具有力量感的视觉效果外，另一目的便是为设计师在车辆内部的发挥打下良好基础。

　　全新汉兰达与凯美瑞是同一平台，因此在很多地方我们都可以看到和凯美瑞类似的设计元素。方向盘与凯美瑞几乎一样，只是多了几个操控按钮。仔细观察中控台的设计也可以看出它和凯美瑞的血缘关系。除此之外，汉兰达则体现着自己独有的舒适、豪华和多功能性。在顶级的至尊版车型上，汉兰达不仅配置了具有导航功能的8英寸显示屏，还同时装备了全新开发的3.5英寸多功能信息显示系统。导航显示屏我们就不多讲了，全新开发的3.5英寸的信息显示系统对于我们来讲则是个新鲜玩意儿，在没有导航屏幕的运动版和运动豪华版车型上，它的作用尤为重要，倒车影像、空调系统、车辆行驶信息等都可以通过它进行显示和操作，屏幕虽小但功能俱全。另外至尊版车型还有电动尾门、智能钥匙和三区空调等高档配置。

　　全新汉兰达不仅配置丰富，做工也能够令人满意。作为整车进口的汉兰达同雷克萨斯一起在丰田制作水平最高的日本九州工厂生产，因此装配质量方面会有不错的保证。内饰一些地方虽然用料一般，但工艺水平相当高，部件间的接缝比较均匀，“粗粮细做”的方法使其视觉效果超出了材料本身应有的水准。

　　设计之初，工程师便着意充分挖掘车内的空间潜力，冈根先生甚至称汉兰达的内部空间与车身尺寸之比，已经做到了同级别车的最大限度。这决不是工程师的狂言，坐进车内我们的确能够感受到它的宽大，全新汉兰达2.79米的轴距比凯美瑞多出了15毫米，这样为后排乘客带来了更为宽裕的腿部空间，高高的车顶也保证了乘客的头部空间，总之，汉兰达的内部空间确实已经超出了同级车的水平。

　　除了宽敞的空间，多变的车内布局也是它媲美MPV的一大杀手锏。前排电动调节座椅并无特别，变化主要来自车内的后两排座椅。首先收起第2排座椅的中间部分，变成两个带独立扶手的贵宾座椅，方便乘客到达第3排；还可以将带座垫的部件安置在两个座椅间，变成普通的3人联排座椅；除前两种变化外，你还能将这个部件拆下来，将其放入前排乘客中央扶手下的空间内，同时取出另一个部件安装在两个座椅间，行成一个小平台，可以放置很多物品（具体方法可参照车辆后排照片），整个第2排设计是汉兰达内部空间变化的最大亮点，也是冈根幸宏先生多年来的一大设想，今天终于得到了实现。另外第2排座椅能够前后移动120毫米，它和第3排座椅还可以根据需要轻松折叠，来获取更大的空间，在第3排座椅下还隐藏着遮物帘，可以根据需要进行安装。这一切都体现着汉兰达设计师们以人为本的理念，用心程度可见一斑。

　　在中国销售的汉兰达与北美版一样配备了3.5升V6发动机，功率和扭矩分别达到了273马力和337牛·米的水平，与之配合的是5挡手自一体变速箱。两者搭配起来是丰田一贯细腻的感觉，发动机动力非常强，在公路上驾驶，一脚油门下去，随着发动机的怒吼车子狂奔而出，2吨的车身丝毫没有犹豫的迹象。发动机在1500转/分时表现非常安静，但当转速上升至2000转/分时，发动机处在低吼的状态，噪音抑制并不出色。

　　开着汉兰达总会让我想起我们的小美（凯美瑞长测车），毕竟两款车共用平台，因此驾驶感觉有些类似完全能够理解。汉兰达的方向盘偏轻，属于豪华SUV惯有的水平，意在营造更为高级的驾驶感受，但这样一来便牺牲了路感，因此行驶在蜿蜒的山间，由于转向模糊，再加上发动机强大的动力，总会让汉兰达显得有点“冲动”。前麦弗逊后双连杆的悬挂也和凯美瑞一样，更偏向舒适性，这是完全的美式风格，加之车身宽大，侧倾明显，因此操控上没有太多可圈可点的地方。

　　与表现一般的操控相比，汉兰达在趋向SUV的特点上下了不少功夫。它配备了上坡启动辅助控制系统（HAC）和下坡辅助控制系统（DAC），在一段陡峭的山路上我也体验了这两个“武器”。首先行使在斜度很大的上坡路，用力踩下制动踏板直至“嘀”一声看到仪表盘上的HAC灯启动，此时你便可以将右脚从制动踏板上移开，车子稳稳地停在坡上，需要继续行进时，只要踩下油门就能轻松完成“坡起”了。下坡辅助系统也很实用，在陡峭的路段下坡时，只需开启位于挡把下方的DAC开关并将挡位减至1挡，车辆便能自己按照很低的车速下坡，不过有一点遗憾的是在DAC作用时，如果驾驶员想要加速而踩下油门的话，车辆便会发生“闯车”的现象，看来这个系统还有待进一步改进。除了这两个系统外，它还配置了带EBD的ABS、VSC(车身稳定控制系统)、TRC（牵引力控制系统）以及BA（刹车辅助系统），另外7个安全气囊可以照顾到车内3排乘客，被动安全系数在同级别车型中首屈一指。

　　全新汉兰达将自己定义为全领域SUV，即拥有SUV的粗犷、轿车的舒适以及MPV的多功能性于一身。在国内这个细分市场的车型并不多，汉兰达也许没有真正意义上的对手，但消费者买车并不会完全拘泥于同类车型，因此其他SUV也许会间接成为它的竞争对手，同家的普拉多或许就是一个。不过广汽丰田并没有奢望汉兰达能够为自己的销售业绩贡献太多，它的任务是提升广汽丰田的品牌形象，丰富自己的车型，而今年4000～5000辆的销售任务也并不算重。全新汉兰达在中国将以整车进口的形式，在广汽丰田的渠道内销售，这次上市的车型共有4款价格分别为37.98万元、40.98万元、43.98万元和46.98万元，它将在7月18日在中美两地同日首发，但由于时差的原因，中国的销售时间将早于美国，因此全新汉兰达的全球首位车主可能就是你啊。